Wissenswertes

Geschichte des KFZ-Korrosionsschutzes

Vor dem zweiten Weltkrieg hatten Kraftfahrzeuge in der Regel einen stabilen Rahmen (Fahrgestell), wie heute noch LKW. Die Aufbauten waren zum Teil aus Holz und einwandig mit Blech beplankt. Hohlräume, in denen es rosten könnte, waren meist nicht vorhanden. Es gab andere Probleme, wie zum Beispiel mit der Haltbarkeit des Holzes, etc.

volvoNach dem zweiten Weltkrieg setzte sich die rahmenlose selbsttragende Karosserie durch, eine Erfindung von Budd Philadelphia aus den 1930er-Jahren. Die ersten europäischen Wagen, die dieses Patent vor und während des Zweiten Weltkriegs nutzten, waren Citroen mit dem „7CV” (1934), Opel mit dem „Olympia” (1936) und Volvo mit dem „PV444” (1944). Nach dem Krieg folgten Borgward mit dem „Hansa” (1949), Ford Köln mit dem „12m” (1952) und Mercedes-Benz mit dem „170” (1953).

In den Jahren danach zogen fast alle Hersteller nach. Ausnahmen waren bis 1990 der Citroen „2CV” und bis 2003 der VW Käfer. Diese beiden Wagen waren allerdings Vorkriegs-Konstruktionen.

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Die selbsttragende Karosserie setzte sich aus diversen Gründen durch: Preiswertere Produktion, leichteres Gewicht, bessere Verwindungssteifigkeit und besserer Unfallschutz durch Doppelwandigkeit. Im Grunde wird eine selbsttragende Karosserie –sehr vereinfacht formuliert – aus profilierten Blechen mit wenigen aufgesetzten Versteifungen gebaut. Achsen und Motor können ohne separates Fahrgestell angebaut werden.

Ein interessanter Punkt am Rande: Bis Anfang der 1960er-Jahre war eine Heizung nicht serienmäßig, sie musste aus der Aufpreisliste dazugekauft werden. Das lag am damaligen Nutzungsprofil und der damaligen Ausdehnung der Städte. Ein Auto war wenigen vorbehalten und wurde oft nur im Sommer und am Wochenende benutzt. (Ausnahme: Gewerbliche Nutzung)

Erst in den 1960er-Jahren entstanden europaweit die Vorstädte mit ihren riesigen Siedlungen und wegen erhöhter Kaufkraft konnten sich auch mittlere Schichten ein Auto leisten. Zeitgleich holte die Autoindustrie richtig Luft und konnte durch Rationalisierung und Weiterentwicklungen den Produktionsausstoß deutlich erhöhen.

Abbildung aus Autowelt, Heft 10, Oktober 1961
Abbildung aus Autowelt, Heft 10, Oktober 1961

Plötzlich fuhren viele Angestellte mit dem eigenen Wagen täglich zur Arbeit, bei Wind, Wetter und zu jeder Jahreszeit.

Ende der 1960er- und Anfang der 70er-Jahre begann sich der Einzelhandel dahin zu ändern, dass Supermärkte und Verbraucherzentren an den Stadträndern entstanden. Immer mehr wurde mit dem Auto eingekauft.

Diese „gesellschaftliche Änderung” des PKWs vom Luxus- zum Kulturgut hatte viele Folgen – hier wollen wir uns die „korrosionstechnischen” Folgen ansehen:

Durch die intensive, tägliche und ganzjährige Nutzung waren Autos erheblichem Verschleiß ausgesetzt. Die Antriebstechnik war seinerzeit soweit entwickelt, dass sie das aushielt und jahrelang mitmachte. Aber in den zerklüfteten selbsttragenden Karosserien mit ihren vielen doppelwandigen Bereichen, Winkeln, Versteifungen, Traversen und Überlappungen lagerte sich Schmutz, Matsch, Feuchtigkeit und Salzlake ab. Außerdem sammelte sich durch Kondensatbildung bei Temperaturänderung Wasser am Boden eines jeden Hohlraums. All das führte zu Rostfraß in bislang ungekanntem Ausmaß.

passat-im-schneeNun gab es damals schon vom Werk Korrosionsschutz. Die Rohkarossen wurden im Tauchbad „kataphoresiert”, (Volvo „Rotodip”, seit den 40er Jahren) dann grundiert und lackiert. In den zeitgenössischen Betriebsanleitungen stand: „Kümmern Sie sich bitte nach der kalten Jahreszeit um Beseitigung von Rostschäden an der Fahrzeugunterseite”. Denn der werksseitige Rostschutz kam schnell an seine Grenzen: In den 1960er- und 70er-Jahren wurden viele Wagen nicht einmal zehn Jahre alt. Beileibe nicht nur die „üblichen Verdächtigen” wie Alfa, Renault oder Citroen, nein, auch bei urdeutschen Marken und Modellen war eine zeitwertgerechte Instandsetzung nach nicht einmal zehn Jahren Nutzungsdauer oft nicht mehr lohnend.

Spannenderweise unterschieden sich in Europa die Märkte: In West-Deutschland tobte das Wirtschaftswunder, ein neuer und größerer Wagen kündete der Nachbarschaft vom sozialen Aufstieg. Es hat hierzulande nur wenige interessiert, einen Wagen lange zu halten.

In der ehemaligen DDR hingegen war ein Kraftfahrzeug etwas, was es über Jahrzehnte zu erhalten galt, da war man sehr erfinderisch, um den Rost erst gar nicht entstehen zu lassen!

volvo-im-schneeIn Skandinavien gab es eine fiskalische Besonderheit: Die Luxussteuer von 50% auf Neuwagen! Bevor ein nagelneuer Wagen zugelassen wurde, war Korrosionsschutz ein ganz elementares Thema. Außerdem blieb ein Wagen Jahrzehnte in einer Familie und wurde von Generation zu Generation weitergegeben. So ist es kein Zufall, dass die frühesten Produkte zum Unterboden- und Hohlraumschutz aus Skandinavien kamen.

Auch kein Zufall: Wer heute einen Oldtimer der Nachkriegsjahrzehnte sucht, wird – trotz des rauen Klimas – am ehesten in Skandinavien fündig.  Das gilt sogar für deutsche und französische Old- und Youngtimer!

Inzwischen hatten die Firmen dazugelernt und boten ab Anfang der 1980er-Jahre Fahrzeuge mit Karosserien, die auf einmal Jahrzehnte bei nachlässigster Pflege hielten! Man denke nur an die legendären Golf 2, Passat 2; aber auch ein Fiat Tipo oder Citroen BX hielten nahezu 20 Jahre – oder sogar länger.

Das lag nicht nur an der Verwendung von verzinkten Stahlblechen und der Verwendung von Innenkotflügeln, sondern auch an einer Technik, die Audi Anfang der achtziger Jahre einführte: Die Heißwachsflutung relevanter Hohlprofile.

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„Rotznase“ beim Golf 2.

Dieser Prozess musste schnell im Fließbandtakt vonstatten gehen und das war ein aufwändiges Verfahren. Die Korrosionsschutzabteilung war derart komplex, dass dafür neue Hallen gebaut werden mussten.
Später gingen fast alle Hersteller zu dieser Technik über. Die Heißwachsflutung ist auch der Grund für die bekannten „Rotznasen” unter der Heckklappe an ungepflegten Exemplaren der VW Golf 2 Baureihe.

Seit Mitte der 90er-Jahre sieht die Welt – korrosionstechnisch gesehen – ganz anders aus. Die Märkte sind gesättigt, die Produktionskapazitäten der Fahrzeugwerke liegen weltweit deutlich über dem Bedarf und Absatz.

t4So wurde in Zeiten hoher Rabatte still und heimlich erst einmal dort gespart, wo die Verbraucher so schnell nicht hinschauen: Unter dem Auto! Bei importierten Kleinwagen, aber auch bei deutschen Premium-Produkten kommt der Rost zurück! Liest man jedenfalls in den letzten Jahren in regelmäßigen Abständen in der Motorpresse.

Hinweise zu solchen Artikeln finden Sie hier auf unserer Site unter dem Punkt „Zeitschriften“ http://kfz-rostschutz.de/kfz-rostschutz/

Fazit: Ob Sie einen erhaltenswerten Young- oder Oldtimer besitzen, ob Sie einen Wagen der rostresistenten Epoche zwischen 1985 bis 1995 fahren, (die sich im dritten und vierten Betriebsjahrzehnt befinden…) oder Sie ein neueres Modell länger als üblich halten möchten:

Zeit, zu handeln und uns anzurufen. Wir freuen uns über Ihre Kontaktaufnahme und stehen Ihnen Ihren Fragen zu nachhaltiger Mobilität durch deutliche Steigerung der Fahrzeuglebenserwartung mit Rat und Tat zur Seite.