Innenansicht Dodge Charger

Geschichte des KFZ-Korrosionsschutzes

Vor dem zweiten Weltkrieg hatten Kraftfahrzeuge i.d.R. einen stabilen Rahmen (Fahrgestell), wie heute noch LKW. Die Aufbauten waren zum Teil aus Holz und einwandig mit Blech beplankt. Hohlräume, in denen es rosten konnte, waren nicht die Regel. Es gab andere Probleme, mit der Haltbarkeit des Holzes etc.

Nach dem zweiten Weltkrieg setzte sich die rahmenlose selbsttragende Karosserie durch, eine Erfindung von Budd Philadelphia aus den 30er Jahren. Die ersten europäischen Wagen, die dieses Patent vor dem Kriege nutzten, waren Citroen mit dem „7CV” 1934, Opel mit dem „Olympia” 1936 und Volvo mit dem „PV444” 1944. Nach dem Kriege folgten Borgward mit dem „Hansa” 1949, Ford Köln mit dem „12m” 1952 und Mercedes-Benz mit dem „170” 1953.

In den Jahren danach zogen fast alle Hersteller nach. Ausnahmen waren bis 1990 der Citroen „2CV” und bis 2003 der VW Käfer. Die beiden Wagen waren allerdings Vorkriegs-Konstruktionen.

Die selbsttragende Karosserie setzte sich aus diversen Gründen durch:

Preiswertere Produktion, leichteres Gewicht, bessere Verwindungssteifigkeit, besserer Unfallschutz durch Doppelwandigkeit.

Im Grunde wird eine selbsttragende Karosserie -sehr vereinfacht formuliert- aus profilierten Blechen mit wenigen aufgesetzten Versteifungen gebaut. Achsen und Motor können ohne separates Fahrgestell angebaut werden.

 

Ein interessanter Punkt: Bis Anfang der 60er Jahre war eine Heizung nicht serienmäßig, sie musste aus der Aufpreisliste dazugekauft werden. Das lag am damaligen Nutzungsprofil und der damaligen Ausdehnung der Städte. Ein Auto war wenigen vorbehalten und wurde meist nur im Sommer und am Wochenende benutzt. (Ausnahme: Gewerbliche Nutzung)

Erst in den 60er Jahren entstanden europaweit die Vorstädte mit ihren riesigen Siedlungen und wegen erhöhter Kaufkraft konnten sich auch mittlere Schichten ein Auto leisten. Zeitgleich holte die Autoindustrie richtig Luft und konnte durch weitere Verfahrensverfeinerung den Produktionsausstoss deutlich erhöhen.

Plötzlich fuhren viele Angestellte mit dem eigenen Wagen täglich zur Arbeit, bei Wind, Wetter und zu jeder Jahreszeit.

Ende der 60er und Anfang der 70er Jahre begann sich der Einzelhandel dahin zu ändern, dass Supermärkte und Verbraucherzentren an den Stadträndern entstanden. Immer mehr wurde mit dem Auto eingekauft.

 

Diese „gesellschaftliche Änderung” des PKWs vom Luxus- zum Kulturgut hatte viele Folgen - hier wollen wir uns die „korrosionstechnischen” Folgen ansehen:

 

Durch die intensive, tägliche und ganzjährige Nutzung waren Autos erheblichem Verschleiss ausgesetzt. Die Technik war schon soweit ausgereift, dass sie das aushielt und jahrelang mitmachte. Aber in den zerklüfteten selbsttragenden Karosserien mit ihren Winkeln, Versteifungen, Traversen und Überlappungen lagerte sich Schmutz, Matsch, Feuchtigkeit und Salzlake ab. Durch Kondensatbildung bei Temperaturänderung sammelt sich Wasser am Boden eines jeden Hohlraums. All das führte zu Rostfraß in bislang ungekanntem Ausmaß!

 

Nun gab es damals schon vom Werk Korrosionsschutz. Die Rohkarossen wurden im Tauchbad „kataphoresiert”, (Volvo „Rotodip”, seit den 40er Jahren) dann grundiert und lackiert. In den zeitgenössischen Betriebsanleitungen stand: „Kümmern Sie sich bitte nach der kalten Jahreszeit um Beseitigung von Rostschäden an der Fahrzeugunterseite”. Denn der werksseitige Rostschutz kam schnell an seine Grenzen: In den 60er und 70er Jahren wurden viele Wagen nicht einmal zehn Jahre alt. Beileibe nicht nur die „üblichen Verdächtigen” wie Alfa, Renault oder Citroen, nein, auch bei urdeutschen Marken und Modellen war eine zeitwertgerechte Instandsetzung nach nicht einmal zehn Jahren Nutzungsdauer oft nicht mehr lohnend.

 

Spannenderweise unterschieden sich in Europa die Märkte:

In West-Deutschland tobte das Wirtschaftswunder, ein neuer und größerer Wagen kündete der Nachbarschaft vom sozialen Aufstieg. Einen Wagen lange zu halten hat nur wenige interessiert.

In der ehemaligen DDR hingegen war ein Kraftfahrzeug etwas, was es über Jahrzehnte zu erhalten galt, da ließ man sich in heimischen Küchen schon etwas einfallen, um den Rost erst gar nicht entstehen zu lassen!

 

Auch in Skandinavien gab es eine -fiskalische- Besonderheit: Die Luxussteuer von 50% auf Neuwagen!

Bevor ein nagelneuer Wagen die Straße auch nur roch, wurde der mit Mittelchen verschiedener Art vollgepumpt und geschützt! Ein Wagen blieb Jahrzehnte in einer Familie und wurde von Generation zu Generation weitergegeben.

Kein Zufall: Die frühesten Produkte zum Unterboden- und Hohlraumschutz kamen aus Skandinavien!

Auch kein Zufall: Wer heute einen Oldtimer der Nachkriegsjahrzehnte sucht, wird -trotz des rauhen Klimas- am ehesten in Skandinavien fündig - das gilt sogar für deutsche und französische Old- und Youngtimer!!!

 

Inzwischen haben die Firmen dazugelernt und boten ab Anfang der 80er Jahre Fahrzeuge mit Karosserien, die auf einmal Jahrzehnte bei nachlässigster Pflege hielten! Man denke nur an die legendären Golf 2, Passat 2; aber auch ein Fiat Tipo oder Citroen BX hielten fast 20 Jahre - oder sogar länger!

Das lag nicht nur an der Verwendung von verzinkten Stahlblechen und der Verwendung von Innenkotflügeln, sondern auch an einer Technik, die Audi Anfang der achtziger Jahre einführte: Die Heißwachsflutung relevanter Hohlprofile!

Dieser Prozess musste schnell im Fließbandtakt vonstatten gehen und das war nicht einfach. Die Korrosionsschutzabteilung war derart komplex, dass dafür neue Hallen gebaut werden mussten.

Später gingen fast alle Hersteller zu dieser Technik über. Die Heißwachsflutung ist auch der Grund für die bekannten „Rotznasen” unter der Heckklappe an ungepflegten Exemplaren der VW Golf 2 Baureihe.

 

Seit Mitte der 90er Jahre sieht die Welt -korrosionstechnisch gesehen- ganz anders aus. Die Märkte sind gesättigt, die Produktionskapazitäten der Fahrzeugwerke liegen weltweit deutlich über dem Bedarf und Absatz.

So wurde in Zeiten hoher Rabatte still und heimlich erst einmal dort gespart, wo die Verbraucher so schnell nicht hinschauen: Unter dem Auto! Bei importierten Kleinwagen, aber auch bei deutschen Premium-Produkten kommt der Rost zurück! Liest man jedenfalls in den letzten Jahren in regelmäßigen Abständen in der Motorpresse.

 

Fazit: Ob Sie einen erhaltenswerten Young- oder Oldtimer besitzen, ob sie einen Wagen der rostresistenten Epoche zwischen 1985 bis 1995 fahren, (die ja nun auch über 20 Jahre alt sind…) oder Sie ein neueres Modell länger als üblich halten möchten:

Zeit, zu handeln und uns anzurufen! Wir freuen uns über Ihre Kontaktaufnahme!

 

 

Tipps für Selbst-Macher

Wer selbst zu Werke gehen möchte, findet auf meinen Sites schon jede Menge Hinweise zum Thema Rostschutz.

Mein größter Rat bezieht sich auf das zu verwendende Produkt.

Nehmen Sie nur etwas, was in dem -auf meiner Site mehrfach- verlinkten Test der Uni Oldenburg gut abgeschnitten hat.

Ihr Wagen ist es wert.

 

Hohlraumpläne diverser Old- und Youngtimer stehen zur Verfügung.

Gegen einen an Sie adressierten Rückumschlag, den Sie bitte an mich senden, sende ich Ihnen gerne ein Kopie, sofern vorhanden.

Bitte vorher per eMail oder telefonisch erkundigen.

 

Bei weiteren Fragen können Sich sich gern an mich wenden.

 

Bevor Sie Ihren Wagen behandeln, rate ich Ihnen, alle abbaubaren Verkleidungen, Innenkotflügel, Schmutzlappen etc. zu demontieren.

Reinigen Sie den Unterboden und die Radkästen sorgfältig.

Es versteht sich von selbst, dass der Wagenboden vor Behandlung trocken ist.

Durchrostungen müssen vor der Behandlung fachgerecht repariert worden sein.

Beginnender Rost an Falzen, Kanten und Überlappungen ist besonders kritisch und muss besonders gründlich beseitigt werden.

 

 

Literaturverzeichnis

    Bücher

  • Die Rostschutzbibel:

    Ratgeber KFZ-Konservierung

    VEB transpress Berlin 1989, 3te Auflage